巴黎气候大会，让全世界为环保再次达成共识。也就在这份促成全人类共同对抗环境恶化的共识达成后没几天，一纸通知让本已可期的油价降价以治理雾霾为理由暂缓执行。根除雾霾作为环境治理的目标之一，采取一些限制措施本无可厚非。然而问题是，对于治理环境污染，我们需要的是形成一套既定规则，而不是依靠某个部门或是某一些的人意志，来制定政策。以至让人无法形成一个准确的预期，最终伤害的还是政策制定者的公信力。更何况打着充分发挥成品油价格杠杆作用，促进资源节约、治理大气污染的旗帜，然而实际上油价的定价却根本上与市场一点关系都没有，既不是市场定价，也不能体现供需关系。更别说现有的油价的上升与下降，也不可能决定机动车使用者是多开车还是少开车，该开的车还是会开，不需要开车的时候，就算油价降到1块钱，也没人为了占油价的便宜，而每天在街上开车。雾霾的成因当然与机动车的使用有很大关系，但是这种关系显然不是油价上涨或者下调几毛钱可以决定的。然而与污染更直接的联系与其说是油价的一点波动，还不如说是机动车数量的迅猛增长和机动车污染排放水平决定的。

当前大城市的雾霾污染已经是一个很普遍的问题，很多城市已经对新能源企业制定了优惠政策来鼓励环保出行。但是即使是在国家和地方双重补贴，以及减免购置税的政策下，购置一辆新能源汽车相比于同级汽车所多花费的成本，如果转化为石油的购买，可以让车主开上10年。但是，依然有很多车主尝鲜加入了新能源汽车队伍。如果是从价格杠杆的角度来审视新能源汽车，显然高出的价格并不能调动车主的环保热情。如果是从环保的自觉性来说，环境保护作为一个公共产品，想依靠人的自觉来把环保持续做下去，显然也不具有推广的可能和可持续性。真正促使一些车主尝试新能源汽车的动机，应当是很多大城市可预期的出行成本和障碍，已经高于了购买新能源车多付出的成本。比如说在北上广等一牌难求的大城市，新能源汽车不限号、不摇号的政策，对于一个没有基本代步工具的家庭进行首次购买汽车，或是购买增量汽车的家庭，其吸引力要比油价的调节要有效的多。特别是在今年9月的国务院常务会议上，李克强总理强调了不得对新能源汽车实行限行限购的原则，这一要求的出现，事实上对很多限制单双号、限制行驶时间和路段的城市车主具有很强的吸引力。特别是面对雾霾污染的严峻形势，对传统燃料动力汽车的政策限制肯定会越来越严，依靠新能源来解决日益严峻的污染问题，几乎成为治理污染不得不去坚持的方向，那么政策的一致性、稳定性和可预期性，必定会对那些有一定环保意愿，又想提前享受新能源政策红利的人，提供很强的吸引力，从而直接为环保做出贡献。

应当看到，治霾应当是通过制定一套既定的规则，来驱动人对环保主观意愿向实际行动转化。想达到长久而可持续的治霾效果，终究要依靠所有利益有关主体均等的负担成本而达到利益损失与公共收益的均衡。